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L'innovation, ça sert aussi - d'abord? - à réduire les prix

Une conception très répandue de l'innovation est qu'elle consiste à créer de nouvelles offres ou de nouvelles méthodes. Dans le management de l'entreprise, il y aurait donc le domaine noble, celui de l'innovation, et le domaine de l'intendance, celui de la réduction des coûts. Rien n'est plus faux. L'un des apports fondamentaux du système capitaliste consiste à innover pour réduire les coûts, et donc les prix.

Pour reprendre ce que disait Schumpeter dans son monumental Capitalisme, Socialisme et Démocratie, la force du système capitaliste ce n'est pas l'innovation; d'autres civilisations et d'autres systèmes politiques ont innové également dans certains domaines (par exemple, l'URSS dans les technologies de l'espace). La vraie force du système capitaliste c'est de démocratiser l'innovation en la rendant accessible au plus grand nombre à la fois par la logistique qu'il met en oeuvre mais aussi et surtout par la baisse continue des prix que son efficacité induit. Le symbole du système capitaliste, ce n'est donc pas tant la startup que Wal-Mart, le supermarché low-cost dont on estime qu'il permet chaque année aux américains d'économiser 50 milliards de dollars. Ce n'est pas rien pour ceux qui veulent boucler un budget chaque semaine. Schumpeter résume ainsi l'argument: "Le moteur du système capitaliste est avant tout un moteur de production de masse, ce qui signifie production pour les masses. Ce qui est typique de la production capitaliste, c'est le tissu à bas prix, le coton à bas prix, ainsi que les bottes, les voitures, etc. et non des amélioration qui profitent aux plus riches. La reine Elizabeth avait des bas en soie. Le succès du système capitaliste ne consiste pas à lui en fournir plus, mais à les rendre accessibles aux ouvrières."

Contrairement à ce qu'estime The Economist dans son remarquable article "The Silence of the Mammon", je ne pense pas que défendre ce système au nom de la formidable création de richesse qu'elle permet, et surtout de sa capacité à rendre accessible au plus grand nombre des biens et des services, soit une forme d'apaisement envers ses détracteurs. Au contraire, c'est s'appuyer sur sa force sans prétendre lui faire endosser d'autres responsabilités.

Posted by Philippe Silberzahn on janvier 25, 2010 at 07:00 AM dans Opinion, Théorie | Permalink | Commentaires (0) | TrackBack

Conférence "de la voiture électrique à la mobilité durable" par Christophe Midler

La prochaine séance du séminaire RTI (Ressources Technologiques et Innovation) de l'Ecole de Paris aura pour thème :

DE LA VOITURE ÉLECTRIFIÉE À LA MOBILITÉ DURABLE
par
Christophe MIDLER
Directeur du CRG - Centre de Recherche en Gestion de l’École polytechnique
Responsable Master Projet Innovation Conception

Présentation de la séance

La voiture électrique n’est pas une nouvelle technologie. Vieille d’un siècle, elle a vu environ tous les dix ans des résurgences qui n’ont pu jusqu’ici ébranler le "dominant design" du véhicule à combustion interne. Les tentatives actuelles se présentent sous un jour plus favorable. On montrera que ce n’est pas à cause d’une trouvaille technologique qui éliminerait les handicaps bien connus du véhicule électrique, ni à cause d’un changement d’environnement transformant radicalement et durablement les priorités des utilisateurs et des états, mais du fait des avancées du management de l’innovation, que l’on aborde aujourd’hui les challenges de l’innovation de rupture différemment d’il y a quinze ans. L’exposé développera cette thèse sur l’exemple du projet en cours de Renault, à la lumière d’un programme de recherche engagé dans le cadre de l’Institut de la Mobilité Durable Renault et ParisTech.

Détails de la conférence:

MERCREDI 17 FÉVRIER 2010
de 8h45 (précises) à 10h45
École Nationale Supérieure des Mines de Paris
60 boulevard Saint Michel - 75006 Paris - Salle Vendôme
(Métro : Luxembourg - Parking public rue Soufflot)

Inscription sur le site de l'Ecole de Paris

Posted by Philippe Silberzahn on janvier 21, 2010 at 07:00 AM dans Evénement | Permalink | Commentaires (0) | TrackBack

Conférence The Economist "fresh thinking for the innovation economy"

The Economist organise une conférence les 23 et 24 mars intitulée "Fresh thinking for the innovation economy".

Les intervenants sont les suivants:

La conférence a lieu à la Haas School of Business, University of California at Berkeley, USA.

Posted by Philippe Silberzahn on janvier 20, 2010 at 07:00 AM dans Evénement | Permalink | Commentaires (0) | TrackBack

Renault, la Clio et la Turquie: l'Etat pillard

Depuis la crise, les industriels sont sur la défensive, comme s'ils avaient tous quelque chose à se reprocher, et les pillards en profitent. Ainsi, l'Etat - qui lui n'a jamais rien à se reprocher, en particulier pas en ce qui concerne la crise actuelle - ne veut pas que Renault fabrique sa future Clio en Turquie. On imagine - sans nécessairement être d'accord- que si Renault a choisi la Turquie, c'est pour des raisons précises, de coût certainement: La Clio sera moins chère à fabriquer en Turquie qu'en France. Christian Estrosi, notre Ministre de l'Industrie, explique que l'Etat possède 15% de Renault, et donc qu'il a le droit, en tant qu'actionnaire, d'influer sur de tels choix. En dehors de toute considération morale, cela pose deux problèmes. D'une part, M. Estrosi n'a pas demandé leur avis aux 85% autres actionnaires, qui ne sont peut-être pas d 'accord. Clairement, l'Etat ici n'agit pas en tant qu'actionnaire (car il est minoritaire) mais en tant que partie prenante agissant pour ses intérêt propres, et tirant partie de sa puissance. En bref, cela a tout d'une une voie de fait industrielle.

Le deuxième problème concerne les conséquences de long terme de la décision si elle est obtenue. Imaginons que Renault ait raison, c'est à dire que fabriquer la Clio en Turquie lui coûte moins cher que la fabriquer en France. Il ne semble pas que M. Estrosi ait contesté ce calcul. Le rapatriement en France augmentera le coût de fabrication, et donc le prix de vente. Cela aura donc pour effet de diminuer les ventes de Clio. Renault perdra des parts de marché, qui seront gagnées par ses concurrents, pour la plupart étrangers, qui fabriquent, eux, à l'étranger de toute façon. En conclusion, M. Estrosi préfère que ce soient des fabricants étrangers qui vendent en France des voitures fabriquées à l'étranger, plutôt qu'un fabricant français. Renault y perdra, et donc la France y perdra, mais s'appuyer sur des conceptions mercantilistes dépassées pour mener une politique ne semble pas perturber notre ministre, qui a probablement des préoccupations politiques bien plus pratiques. Il aurait sans doute mieux valu se demander comment on pouvait produire de manière concurrentielle en France, mais ce débat sera pour une autre fois... Les pillards sont à l'œuvre.

Posted by Philippe Silberzahn on janvier 18, 2010 at 07:00 AM dans Opinion | Permalink | Commentaires (0) | TrackBack

L'opposition Radical-Incremental n'est pas pertinente

L'opposition entre innovation radicale et innovation incrémentale est un des fondements des théories de l'innovation. Tandis que l'innovation incrémentale consiste à améliorer les produits existants, l'innovation radicale consiste à inventer des nouvelles catégories de produits qui sont à la fois nouveaux pour le marché et pour l'entreprise. Le livre fondateur de Clayton Christensen "Innovator's dilemma" qui, rappelons-le, n'a pas été traduit en français, montre comment les acteurs installés sur un marché profitent des innovations incrémentales mais sont le plus souvent marginalisés à la suite d'une innovation radicale. Par exemple, Kodak a très mal géré l'arrivée de la photo numérique. Initialement, Christensen a posé le débat en termes de technologies, s'appuyant sur la fameuse courbe en S de progression d'une technologie pour montrer comment une technologie dépassait l'autre. Plusieurs chercheurs ont montré que sa thèse ne s'appliquait pas toujours: il y a de nombreux exemples d'entreprises capables non seulement de survivre à une innovation radicale sur leur marché, mais d'en profiter (par exemple IBM ou récemment Renault avec la Logan). L'opposition radical-incrémental est donc intéressante, mais pas opérante pour comprendre la dynamique de réussite sur un marché entre acteurs en place et nouveaux entrants. Plus tard, Christensen est revenu sur la question et a admis que la véritable catégorisation se fait en termes de modèles d'affaire. Ce qui importe c'est de savoir si l'innovation entre en conflit avec le modèle d'affaire de l'entreprise ou pas. Certaines innovations radicales se conforment assez bien au modèle d'affaire en place, c'est le cas de la téléphonie mobile pour les opérateurs télécom fixes: au fond, le modèle est très similaire et les compétences également, même si sur le plan technologique le saut est très important. C'est donc sans surprise que les opérateurs fixes ont réussi à devenir des acteurs du mobile. Si, en revanche, l'innovation radicale entre en conflit avec le modèle d'affaire, alors le "dilemme" joue. C'est par exemple le cas des applications Web commen Salesfore qui menacent un acteur comme SAP. SAP pourrait parfaitement créer une offre Web, mais cela supposerait un modèle (en gros, abonnement mensuel de quelques dizaines d'euros) complétement différent de celui actuel (licence très élevée, prestations de développement et de maintenance, etc.) Christensen a donc adapté sa catégorisation et utilise donc les termes de "disruptive innovation" et "sustaining innovation". Le terme "disruptive" n'étant pas évident à traduire en français, on pourrait dire "innnovation discontinue" et "innovation continue". A noter que l'innovation discontinue peut également être exprimée sous forme d'innovation de modèle d'affaire.

Posted by Philippe Silberzahn on janvier 13, 2010 at 09:35 PM dans Théorie | Permalink | Commentaires (0) | TrackBack